Motocicletas, bicicletas, patinetes e autopropelidos entram na discussão sobre logística urbana, entregas e zonas de baixa emissão; desafio é combinar veículos, infraestrutura de recarga e uso profissional
A eletrificação da mobilidade urbana tende a avançar para além dos automóveis e ônibus. Em cidades densas e congestionadas como São Paulo, motocicletas, bicicletas, patinetes e veículos autopropelidos começam a ocupar uma posição mais relevante no debate sobre como transportar pessoas e mercadorias usando menos espaço viário, com menor emissão de poluentes e redução de ruído.
Essa foi uma das discussões do seminário “Eletromobilidade e Zona de Baixa Emissão (ZBE)”, realizado na Praça das Artes, no centro da capital paulista. O encontro, promovido pela Associação Viva o Centro e pela Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas da Prefeitura de São Paulo, com apoio institucional da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e de outras entidades, discutiu como incorporar a eletrificação à transformação em curso na região central.
A proposta parte da ideia de que o centro não deve ser eletrificado apenas pela substituição de ônibus e carros a combustão. O desenho apresentado no evento inclui transporte coletivo, táxis, veículos de aplicativo, caminhões urbanos, motos, bicicletas e patinetes, além da infraestrutura necessária para abastecer esses diferentes modais.
O argumento ganha peso especialmente na logística. O crescimento do comércio eletrônico, das plataformas digitais e das entregas rápidas aumentou a circulação de mercadorias justamente em regiões onde o espaço das ruas é limitado. Para Carlos Augusto Serra Roma, CEO da Riba Brasil e diretor técnico da ABVE, colocar mais automóveis nas mesmas vias não resolve essa equação.
A motocicleta, nesse contexto, aparece como uma alternativa por ocupar menos espaço e manter maior agilidade em áreas congestionadas. Mas a transição elétrica traz uma discussão adicional: não basta substituir o motor a combustão por um elétrico.
Segundo Roma, veículos usados profissionalmente precisam ser pensados desde a origem para jornadas intensivas. Isso envolve autonomia, ergonomia, segurança, capacidade de carga, conectividade, disponibilidade do veículo e custo por quilômetro. A eletrificação permite ainda transferir parte das funções mecânicas para sistemas eletrônicos, softwares e telemetria.
Recarga vira ponto crítico para quem trabalha sobre duas rodas
Para quem utiliza uma moto durante várias horas por dia, um dos principais obstáculos é o tempo de carregamento. Enquanto um usuário particular pode deixar o veículo parado por algumas horas, um entregador perde receita durante o período em que a motocicleta não está disponível.
Uma das soluções apresentadas no evento foi o sistema de battery swap, em que a bateria descarregada é retirada e substituída por outra carregada em uma estação. O procedimento permite que o veículo volte à operação em poucos minutos, em vez de permanecer parado aguardando uma recarga convencional.
O modelo também muda a forma como a bateria é administrada. Em vez de ser apenas um componente do veículo, ela passa a integrar uma infraestrutura conectada, com acompanhamento de temperatura, estado de carga, ciclos de uso, potência e degradação. A bateria pode ser monitorada, reparada, reutilizada e, ao fim da vida útil, reciclada.
A discussão é especialmente relevante para motos e outros veículos leves, cuja lógica de operação difere da dos automóveis. O desafio é construir uma rede de energia compatível com a rotina profissional, distribuída nos pontos onde os trabalhadores efetivamente circulam.
Autopropelidos ampliam o leque
Outro segmento que começa a ganhar espaço são os autopropelidos elétricos — veículos leves com características intermediárias entre bicicletas elétricas e motocicletas e que, dependendo do enquadramento regulatório, podem operar sem algumas das exigências aplicadas às motos convencionais.
Esse tipo de veículo pode ter papel relevante em deslocamentos de curta distância e em atividades profissionais urbanas. Para entregadores e outros trabalhadores, a combinação de baixo consumo de energia, menor complexidade mecânica e custo operacional reduzido pode abrir uma porta de entrada para a mobilidade elétrica.
O avanço dessa categoria, no entanto, depende de regulamentação clara, infraestrutura segura e adequação dos veículos ao uso profissional. A necessidade de desenhar o produto para a realidade de quem trabalha nas ruas — e não apenas adaptar um veículo recreativo — foi uma das teses apresentadas durante o seminário.
Cada modal tem uma função
A discussão também relativiza a ideia de que haverá um único vencedor na transição energética.
Bicicletas elétricas podem ser mais eficientes para deslocamentos curtos e médios, com baixo consumo energético e pequena ocupação do espaço urbano. Patinetes têm vantagens semelhantes em trajetos curtos, embora tragam desafios de segurança associados ao tamanho das rodas e às condições do pavimento. Motos oferecem maior autonomia, velocidade e capacidade operacional para entregas mais longas.
“O futuro não é um veículo vencer. É cada veículo ocupar o seu espaço vocacional”, afirmou Roma durante o evento.
A lógica vale também para a logística urbana. Veículos de carga maiores continuariam atendendo determinadas rotas e volumes, enquanto motos, bicicletas e outros veículos leves poderiam assumir parte da distribuição de última milha.
Centro pode funcionar como laboratório
A região central de São Paulo reúne características que favorecem esse tipo de experiência: elevada densidade de pessoas, comércio, serviços, transporte público e grande volume de entregas. Ao mesmo tempo, passa por projetos de revitalização e deve receber o novo Centro Administrativo Estadual.
A proposta discutida no seminário é conectar essa transformação urbana a uma política de mobilidade de baixa emissão, com infraestrutura de recarga e circulação de diferentes modais elétricos.
São Paulo já possui uma posição relevante na eletrificação do transporte coletivo. Segundo os dados apresentados no encontro, a cidade opera cerca de 1.759 ônibus 100% elétricos a bateria e concentra mais de 80% da frota desse tipo em circulação no Brasil.
O próximo desafio pode estar justamente fora dos ônibus: eletrificar a grande quantidade de deslocamentos menores que sustentam o funcionamento diário da cidade.
No caso das motocicletas, o Brasil reúne condições particulares para essa expansão: grandes cidades congestionadas, forte presença das duas rodas, crescimento das plataformas digitais, avanço do comércio eletrônico e uma ampla demanda por entregas de última milha. “O motofretista conecta a cidade, move o comércio, entrega para quem precisa, permite que pequenos negócios concorram”, afirmou Roma.
Nesse cenário, a eletrificação das duas rodas deixa de ser apenas uma discussão sobre combustível. Passa a envolver desenho urbano, produtividade, infraestrutura de energia, inclusão econômica e a própria forma como as mercadorias circulam pelas grandes cidades.